Týdeník Veřejná správa

Rozhovor

s Ing. Milanem Šimonovským
místopředsedou vlády a ministrem dopravy

Ministerstvo připravilo priority i pro novou vládu
Východiskem je GEPARDI

Vyšlo v čísle 19/2006
Ing. Milan Šimonovský

Jaké hlavní principy má nový generel dopravy?

Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), který byl nyní na ministerstvu dokončen, definuje do roku 2013 rozvoj dopravních sítí a analyzuje možné prostředky, které budou k dispozici podle tří scénářů. Podrozvojový scénář je současný stav. Pokud by zůstal, tak podle našeho pojetí není adekvátní potřebám. V prvé řadě je zanedbána údržba v řádu několika desítek let, což nemůže pokračovat, naopak pro nás představuje zásadní prioritu, která bude pohlcovat zhruba třetinu finančních prostředků, které se budou do dopravy poskytovat. Zdroje jsou reálné, pokud bude mít i další vláda rozvoj dopravní infrastruktury jako svou prioritu a podmínku ekonomiky. Rozvojová varianta předpokládá roční finanční zdroje zhruba 170 miliard korun. Předpokládáme, že účast státního rozpočtu by měla pokračovat do doby vybudování základního komunikačního systému, což je dobudování sítě dálnic a rychlostních komunikací. Jsme zhruba v polovině a na železnici se jedná o modernizaci zbývajících koridorů a uzlů. V generelu jsou řazeny další priority i v jiných oblastech, například v lodní dopravě. Jsou logicky řazeny a vyjadřují adekvátní zdůvodnění potřeby nutných finančních prostředků. Je tam také interoperabilita tratí, které byly postaveny pro liberalizaci železničního trhu. Ze státního rozpočtu předpokládáme 20 miliard korun ročně. Dále spoléháme na podíl z daně z uhlovodíkatých paliv a maziv. Nyní jsou na úrovni 9,1 procenta a navrhujeme jejich navýšení zhruba na třicet procent. V rozvojovém scénáři je tak skryta další účast státního rozpočtu navýšením podílu o dvacet procent z těchto daní. Logickou součástí jsou poplatky za užívání silnic a dálnic. Počítáme se spuštěním elektronického mýta a od roku 2008 se zpoplatněním další kategorie nákladních silničních vozidel od 3,5 tun výše. Za užívání silnic a dálnic by potom příjmy měly být ve výši 24–25 miliard korun. Posledním významným pramenem financí je účast soukromého kapitálu, jak na rozvoji, tak i opravách a údržbě komunikací, což by mělo tvořit až třicet procent finančního výhledu. Cyklické opravy a údržba jsou velmi významné, aby stav komunikací nebyl havarijní, ale funkční, protože až padesát procent silnic I. třídy vyžaduje plošné opravy.

Jaký bude postup naplňování GEPARDI?

Kam půjdou investice, o tom nerozhoduje Ministerstvo dopravy, ale Poslanecká sněmovna. Každoročně se snažíme podle státní dopravní politiky soustředit investice na rozhodující dopravní akce, což se nedaří úplně. Hospodářský výbor sněmovny schvaluje rozpočet fondu a určuje tak, kde by se nejdříve mělo stavět. Tyto stavby jsou zahajovány každý rok a každý rok potřebujeme ještě více peněz, protože se zahájí tolik staveb, že se nůžky mezi financemi a potřebami výstavby více rozevírají. Na druhé straně je dobré, že se stavby zahajují, protože budeme mít peníze z mýta i soukromých zdrojů. Vzhledem k velké rozestavěnosti a velkému množství chybějících finančních prostředků jsme vloni i letos usilovali o navýšení peněz v rozpočtu. Vloni jsme získali navíc asi o 8,5 miliardy korun, v letošním roce se ještě o posílení rozpočtu jedná. Rozdělili jsme také dvě miliardy korun, které se kvůli zimě nedaly prostavět. Je třeba vidět celostátní priority, ať už se jedná o zdravotnictví, přípravu infrastruktury v Nošovicích, ptačí chřipku, na všechno musí být finanční rezervy, a proto nevidím reálně, že bychom dostali další finanční prostředky. I když, jak říkám, hodně bude záležet na nové vládě, na jejich prioritách, laťky máme nastaveny. Letošní rok je navíc náročný průběhem zimy, která zanechala na komunikacích katastrofu, je obrovské množství výtluků a dalších poruch. Počítáme přinejmenším s 1,5 miliardy korun navíc, než jsme původně na údržbu a opravy plánovali.

Spíše jste hovořil o finančních podmínkách rozvoje dopravy, ale co řidiči v brzké době dostanou?

Současnou hlavní prioritou České republiky je výstavba rychlostní komunikace 35, spojení Hradec Králové–Olomouc. Spojení východ–západ přes Českou republiku je prioritou, do které spadá i rozšíření dálnice D 1. Dálnice D 1 má na některých místech už vyčerpanou projektovanou kapacitu. Převedení části budoucí dopravy na rychlostní komunikaci 35 pomůže dálnici D 1, ale vše nevyřeší. Proto připravujeme další úseky s šestipruhovým uspořádáním, jaké jsou třeba mezi Mirošovicemi a Prahou, což se osvědčilo. Nyní je už v pokročilém stavu projektová příprava na rozšíření úseků v okolí Brna. Celá trasa dálnice D1 je prověřována, kde všude by se daly postavit další pruhy, zejména pro předjíždění kamiónů. V současné době platí na mnoha místech dálnice D1 zákaz předjíždění kamiónů, ale pro plynulost dopravního proudu bychom měli na některých místech umožnit předjíždění. Více možností než nyní představují stoupací pruhy v kopcích.

K bezpečnosti a plynulosti dopravy by měl přispět i nový informační systém s novým dopravním střediskem, bude sloužit jen řidičům?

Státem řízený společný optimalizovaný Jednotný systém dopravních informací je určen pro koordinované využití informací ve prospěch subjektů veřejné správy, krizového řízení, účastníků silničního provozu, médií, dopravců, přepravců a dalších uživatelů včetně mezistátní výměny dopravních informací s okolními státy i se systémy EU. Zařízení umožňuje získávání souboru dat o chování dopravního proudu. Posune nás to zpracováním a poskytováním dat k nejvyspělejším státům Evropy. Zatím jsou čtyři informační tabule na dálnici D1, ke sběru dat využívají kamerový systém, což je první krok, který má být ukončen na konci prvního pololetí v příštím roce. Bude postupně rozšiřován na další komunikace, celkově chceme, aby do tří let tento systém fungoval na všech dálnicích.

Jaký bude postup výstavby pražského okruhu podle generelu dopravy?

Připravuje se dokončení celého okruhu kolem Prahy, v letošním roce se zahájí další dvě stavby – Lahovice–Vestec a Lahovice- Slivenec, což jsou stavby asi za třináct miliard korun. Dále připravujeme úsek Vestec–D 1, D 1–Běchovice, také se už jedná o úseku Suchdol–Březiněves, což určuje územní plán hlavního města Prahy. Středočeský územní plán vůbec nepředpokládá spojení v této oblasti s nějakou komunikací, tudíž jediná komunikace je v územním plánu hlavního města Prahy, kde je okruh zakomponován. Právě Suchdol-Březiněves bude poslední stavbou, která dokončí šedesátikilometrový okruh kolem Prahy.

Je reálný termín zahájení výběru mýtného, když výběrové řízení bylo zdrženo odvoláním neúspěšných kandidátů?

Elektronické mýto má být vybraným zhotovitelem realizováno do konce tohoto roku, jak vláda předpokládá. Mikrovlnný systém má obrovskou výhodu, že máme možnost získat velice užitečné informace o chování dopravního proudu a zpětně jej regulovat tak, aby byl bezpečný a aby využil celou kapacitu trasy. Regulací jsme schopni zvýšit kapacitu o deset až patnáct procent, což je velice významné. Systém je vybaven službami s přidanou hodnotou, zařízení umožňuje další služby na komerční bázi. Laserový skener umí nejen přečíst registrační značku, ale dokáže i rozlišit vozidlo od motocyklu až po nákladní auto s přívěsem a pochopitelně i rychlost vozidla. Na rozdíl od satelitního, dokáže rámový systém monitorovat dopravní situaci už předtím, než bude platná povinnost, aby všechna vozidla měla zařízení s čipem. Náskok, který v tom mají některé země, jako například ve Skandinávii, budeme schopni brzy dohnat.

Úplný text je v časopise Veřejná správa č. 19/2006.

Arnošt Tabach