Týdeník Veřejná správa


 Rozhovor

s Ing. Alešem Řebíčkem
ministrem dopravy ČR

Na prvním místě je pro mě občan České republiky

Vyšlo v čísle 46/2007
Ing. Aleš Řebíček, ministr dopravy ČR

Pane ministře, zodpovídáte za silniční, drážní, leteckou a vodní dopravu. Je to obrovský záběr… Jak všechno zvládáte, když má den dvacet čtyři hodin? Vždyť ptát se vás podrobně na tolik oborů v jednom rozhovoru by vydalo na mnoho stran!

Máte pravdu, že resort dopravy je velmi rozlehlý. Proto jsem už na ministerstvo přišel s tím, že nemůžu vědět všechno, co se tu „šustne“. Ale abych přesto na všechny věci dosáhl, přivedl jsem si pár svých blízkých spolupracovníků, tedy lidí, kterým velmi důvěřuji a vím, že umí přesně odhadnout hranici své odpovědnosti, kterou je jinak strašně těžké určit. Myslím tím hranici vymezující rozhodnutí, která mohou učinit sami, a rozhodnutí, která musíme společně prodiskutovat.

Zřídil jste expertní skupinu pro přípravu návrhu novely, tzv. silničního zákona. Skupina 32 členů by měla navrhnout a vypracovat změny v pravidlech provozu na silnicích, v oblasti řidičských průkazů, bodového systému i vymáhání pokut za porušování dopravních pravidel. Předpokládáte, že do 30.června 2008 vše stihnete? A jak budete kontrolovat činnost této komise?

Expertní skupina je právě důsledkem zmíněného přístupu – problematika zákona je tak široká a zaslouží si tak podrobnou diskusi, že u ní samozřejmě nemohu od počátku do konce být. Tak jsem nominoval kromě externích odborníků a zástupců ministerstva i ty kolegy, o kterých jsme mluvili před chvilkou. Kromě toho je za zřízením skupiny i můj obecný pohled na dopravu jako na odborné, nikoli politické prostředí, z čehož pro mě plyne, že odborné názory nelze vytvořit jinak než diskusí. Jmenovaná skupina je jen platformou pro takovou diskusi, aby nebyla bezbřehá a měla nějaká pravidla. A jen pro úplnost dodávám, že zákonu se sice v médiích přezdívá silniční, ale není to správně. Jde o zákon o silničním provozu, zatímco skutečný silniční zákon se věnuje tomu, jaké jsou typy silnic, jak se staví, jak se platí za jejich užívání.

Dálniční síť v naší republice měří kolem 640 kilometrů, a do roku 2013 se má prodloužit na 948 kilometrů. Ministerstvo dopravy schválilo v září tzv. Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury. Nejsou v něm zahrnuty jenom silnice, ale i železnice, eventuálně i vodní cesta. Budete při realizaci tohoto plánu přihlížet pouze k finanční stránce? Bude prostor ke sledování kvality provedené práce s ohledem na další budoucnost projektů?

Hlavním kritériem je připravenost jednotlivých projektů. Když se podíváte na dopravní infrastrukturu České republiky ve výhledu osmi až deseti let, uvidíte dobudovanou páteřní síť dálnic a rychlostních silnic a železničních koridorů, ale také ostatních silnic a drah. Je jasné, že některé úseky nás vysloveně pálí a bylo by dobře udělat je přednostně. Ty ovšem v některých případech nejsou na zahájení výstavby zralé. Přitom máme k dispozici evropské peníze, takže místo těch nejdůležitějších musíme začít s méně důležitými, abychom o zdroje z Bruselu nepřišli. Úplně nechápu povyk, který kolem toho proběhl. Jako by bylo možné teď počkat, až budou klíčové projekty připravené a teprve pak pokračovat s těmi dalšími…

Před dvěma lety jste řekl, že zlepšením informovanosti o dopravě na dálnicích se sníží riziko dopravních kolapsů a nehodovosti. Připomněl jste, že každý již snad pochopil, že nákladní dopravu v zemi nejde nijak omezovat, že dopady na ekonomiku by byly výrazně negativní. Měl jste v plánu zvýšit investice do informovanosti veřejnosti o stavu dopravy a především do výstavby informačních tabulí na všech dálničních tazích. Jak to vše vidíte s časovým odstupem?

To samozřejmě platí. Máme v tuto chvíli plán, jak v testovacím provozu vyzkoušet systém řízení provozu proměnnými značkami na jednom důležitém dálničním úseku. Děláme všechno pro to, abychom ho měli instalovaný a funkční už na počátku příští zimy, ale protože všechno záleží na řadě různých věcí, neumím to zatím napevno slíbit. Za zmínku podle mě v té souvislosti stojí, že řidiči se budou muset naučit v takovém systému jezdit. Bude se jim zdát, že je značky vedou třeba k šedesátikilometrové rychlosti, ačkoli provoz je plynulý a nikde není žádná dopravní zácpa. Jenže v tom je právě ten vtip – kdyby jeli osmdesátkou, plynulost by se snížila. A zmíněné rozšíření informačních tabulí je také platným úkolem, takže na své tehdejší větě nemám mnoho co měnit.

V České republice je teď rozestavěných 340 kilometrů rychlostních a dálničních komunikací. V dopravním plánu jsou obchvaty měst za přibližně 99 miliard korun. Z jakých zdrojů se vše bude financovat?

Již zmíněný Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury pracuje s několika skupinami zdrojů – jednak samozřejmě s přímými zdroji ze státního rozpočtu. Dále s prostředky z Evropské unie, konkrétně získanými prostřednictvím Operačního programu Doprava, jehož gestorem Ministerstvo dopravy je. Pak jsou tam půjčky, především z Evropské investiční banky, zapomenout samozřejmě nemohu na výnos z dálničních známek a elektronického mýtného, a také existují soukromé zdroje, které mohou do výstavby infrastruktury vstoupit cestou spolupráce soukromého a veřejného sektoru, tedy těch takzvaných PPP projektů. Ten první, pilotní, už připravujeme na dálnici D3, na níž by tak měl vzniknout třicetikilometrový úsek na jih od Tábora.

Pražské letiště v loňském roce hospodařilo s čistým ziskem 935 milionů korun. Podle celosvětové ankety World Airport Awards je nejlepší ve střední a východní Evropě. Stát má zprivatizovat Letiště Praha do konce roku 2008 a na prodeji by mohl vydělat 70 až 90 miliard korun. Jaká bude forma prodeje?

To je předčasná otázka. V tuto chvíli pracujeme s vedením letiště na tom, aby se z formy státního podniku změnilo na formu akciové společnosti, protože státní podnik jako takový lze samozřejmě jen těžko privatizovat. Přitom probíhají a budou probíhat nejrůznější analýzy, které nám řeknou, jakou formou dál postupovat, jakou část prodat a jakým způsobem, jestli vybranému strategickému partnerovi, nebo přes burzu, či ještě nějak jinak. Návrh dalšího postupu mám vládě předložit v březnu příštího roku.

S ohledem na blížící se předsednictví České republiky v Evropské unii v roce 2009 určitě i Ministerstvo dopravy uvítá vzájemnou spolupráci s českými zástupci v Evropském parlamentu. Můžete našim občanům sdělit, o jakou spolupráci půjde?

Jednak je třeba říci, že s našimi lidmi v Bruselu spolupracujeme trvale, bez ohledu na to, jestli se blíží či neblíží předsednictví. Takže z tohoto pohledu neumím říci, že by první pololetí roku 2009 muselo nutně znamenat nějaký zlom v našich kontaktech. Jiná věc je, že samozřejmě budeme v rámci předsednictví organizovat celou řadu akcí pro resort dopravy v celoevropském měřítku. Ale abych z vaší otázky úplně neutekl, mohu snad naznačit, že v tuto chvíli s kolegy v Bruselu upřesňujeme nadnárodní témata, kterými se bude české předsednictví zabývat a u kterých budeme mít ambici dosáhnout nějakého pozitivního výsledku, nápravy současného nepříznivého stavu a podobně. A protože chápu, že aspoň něco konkrétního říci musím, zmíním spolupráci s europoslanci, našimi bruselskými úředníky i se zástupci dalších resortů na projektu umístění sídla evropského satelitního navigačního systému Galileo do Prahy.

Úplný text je v časopise Veřejná správa č. 46/2007.

Věra Hloušková

Ing. Aleš Řebíček se narodil 14. 4. 1967 v Kladně. Po absolvování základní školní docházky vystudoval Gymnázium Petra Bezruče ve Frýdku Místku, pak Vysokou školu spojů v Žilině, kde se specializoval na obor Provoz a ekonomika spojů. Od roku 1989 žije v Teplicích a v nedávné minulosti působil v Ústí nad Labem ve vedení akciové společnosti Viamont, v níž byl poradcem předsedy představenstva. Zastává funkci prvního místopředsedy Regionálního sdružení ODS Ústeckého kraje, je radním města Teplice a působí také jako poradce předsedy ODS Mirka Topolánka. V září 2006 byl jmenován ministrem dopravy ČR. Je ženatý a má tři syny. Za hlavního koníčka považuje rodinu, ze sportovních disciplin preferuje tenis.